Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) được thành lập tại Havana vào năm 1945, là tổ chức kế nhiệm cho hiệp hội trước chiến tranh có phần lớn thành viên là các nước châu Âu. Mục đích chính của hiệp hội này chính là đại diện cho quyền lợi của các hãng hàng không và hoạt động cân bằng với ICAO (Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế) – một cơ quan liên chính phủ chủ yếu quan tâm đến các lợi ích của chính phủ trong ngành hàng không. Thông qua các ủy ban và phân ban khác nhau cùng tập hợp các chuyên gia hàng không trong vài ngày mỗi năm, IATA đã phối hợp và chuẩn hóa hầu hết mọi khía cạnh của hoạt động hàng không quốc tế.
Vì vậy, Ủy ban Tài chính cân đối các phương pháp báo cáo, xác minh và giải quyết các tài khoản giữa các hãng hàng không, trong khi Ủy ban Giao thông chuẩn hóa các container máy bay và các thiết bị tải đơn vị (ULD) cũng như nhiều khía cạnh khác về hành khách hoặc bốc dỡ hàng hoá. IATA đưa ra các số liệu thống kê, khảo sát và báo cáo nghiên cứu vô giá bao gồm nhiều lĩnh vực hoạt động của hãng hàng không. IATA cũng đại diện cho các hãng hàng không trong các cuộc đàm phán với chính quyền sân bay, chính phủ hoặc ICAO về các vấn đề đa dạng như phí sân bay hoặc các biện pháp phòng chống không tặc. IATA hoạt động như một diễn đàn để thảo luận giữa các hãng hàng không và đưa ra nghị quyết cho các vấn đề chính và là một nhóm gây lợi ích, đại diện tranh đấu cho quyền lợi của các hãng hàng không quốc tế.
Một trong những chức năng quan trọng nhất của IATA là vận hành Clearing House (Trung tâm thanh toán bù trừ) cho các khoản nợ liên hãng phát sinh từ lưu lượng liên tuyến trong việc một hãng hàng không vận chuyển hành khách (hoặc hàng hóa) giữ vé do các hãng hàng không khác phát hành. Các khoản tiền liên quan là rất lớn. Trong năm 2007, 201 hãng hàng không thuộc IATA và 82 hãng hàng không không thuộc IATA sử dụng Clearing House, cùng với 97 hãng hàng không của một Trung tâm thanh toán bù trừ tại Mỹ và 60 hãng tham gia khác, đã gửi yêu cầu bồi thường liên hãng hàng không lên tới 44 tỷ đô la. Clearing House (Trung tâm thanh toán bù trừ) thanh toán các tài khoản liên hãng theo đồng đô la và đồng bảng Anh bằng cách bù trừ cho các yêu cầu đòi bồi thường ngược lại của thành viên với nhau. Trong năm 2007, 73% các yêu cầu bồi thường có thể được bù trừ mà không cần bất kỳ giao dịch tiền mặt nào. Clearing House tăng tốc và đơn giản hóa quá trình thanh toán bù trừ các khoản nợ liên hãng và giảm chi phí đáng kể. Các hãng hàng không không sử dụng Clearing House phải thương lượng riêng với từng hãng hàng không có cuống vé mà họ có thể đang giữ. Điều này khá chậm chạp và gây khó khăn. Bao gồm liên quan đến sự trì hoãn lâu dài trước khi các khoản nợ cũng như các khoản phí ngân hàng bổ sung được thanh toán. IATA cũng thực hiện “Kế hoạch lên đơn và thanh toán” (BSP) giúp đơn giản hóa quy trình bán hàng, báo cáo và chuyển tiền tại các đại lý du lịch được IATA công nhận. Có một hệ thống tương tự để thanh toán cho các tài khoản giữa các đại lý và các hãng hàng không vận chuyển hàng hóa (Cargo Accounts Settlement Systems – Tài khoản thanh toán cho hệ thống vận chuyển hàng hóa, gọi tắt là CASS).
IATA đã thực hiện và tiếp tục đóng góp quan trọng trong việc thiết lập các tiêu chuẩn chung và các thông lệ được đề xuất cho việc bán và phân phối các dịch vụ hàng không. Điều này là rất quan trọng, với số lượng lớn các hãng hàng không khác nhau tham gia vào các hoạt động quốc tế và số lượng lớn các quốc gia khác nhau mà mỗi hãng hàng không có thể bay đến. Chính IATA đã giúp cho hành khách mua vé bay vòng quanh thế giới từ United Airlines ở Chicago liên quan đến việc đi lại trên nhiều hãng hàng không khác nhau và chấp nhận vé của hành khách trong khu vực từ Port Moresby (ở Papua New Guinea) đến Hong Kong bởi một hãng hàng không mà hành khách có thể chưa từng biết đến.
Về mặt lịch sử, chức năng quan trọng nhất của IATA là thiết lập giá vé máy bay và giá cước hàng hóa. Đến năm 1979, quá trình thiết lập giá vé khá cứng nhắc (IATA, 1974). Nó liên quan đến cái gọi là Hội nghị giao thông; thứ nhất bao gồm Bắc và Nam Mỹ, thứ hai bao gồm châu Âu, Trung Đông và châu Phi, và thứ ba bao gồm khu vực Thái Bình Dương và Úc. Các hãng hàng không hoạt động trong hoặc thông qua các khu vực này thuộc về hội nghị có liên quan. Các hội nghị, thường họp trong bí mật và thường khoảng 4-6 tháng chuẩn bị trước, đã thiết lập cấu trúc thuế sẽ được áp dụng trong một khoảng thời gian nhất định, thường là một năm. Các hội nghị cũng đồng ý về giá vé giữa các khu vực. Khoảng 200.000 giá vé hành khách riêng biệt và hơn 100.000 giá cước hàng hóa được đàm phán cùng với các điều kiện phức tạp của dịch vụ trên chuyến bay dựa trên từng giá vé, chẳng hạn như chỗ ngồi, số bữa ăn được phục vụ (nóng hay lạnh), phí cho tai nghe… Vì các điều kiện dịch vụ chi tiết như vậy phải được áp dụng nghiêm ngặt bởi các hãng hàng không thuộc IATA nên có rất ít phạm vi cạnh tranh trong các tiêu chuẩn dịch vụ hoặc giá vé. Các gói cước phí được đề xuất phải được nhất trí. Nói cách khác, bất kỳ hãng hàng không dù nhỏ đến đâu, cũng có thể bác bỏ các mức cước phí được đề xuất và buộc tái đàm phán thêm. Quy trình định giá rất dài dòng và tốn thời gian. Mặc dù trong những năm đầu tiên, người ta nhất trí khá nhanh chóng, vào đầu những năm 1970, sự nhất trí ngày càng trở nên khó khăn.
Từ quan điểm của các hãng hàng không, hệ thống Hội nghị Giao thông có lợi thế rõ ràng: nó tạo ra một cấu trúc chặt chẽ và mang tính toàn cầu cho giá vé hành khách và giá cước hàng hóa, cùng với các quy tắc và quy định liên quan đến cước phí. Các Hội nghị Giao thông có công rất lớn trong việc phát triển các tài liệu và hợp đồng tiêu chuẩn về vận chuyển hàng không – vé, vận đơn (phiếu vận chuyển), kiểm tra hành lý…
Các mức cước của IATA đã được chấp nhận trên toàn thế giới bởi vì trong nhiều thỏa thuận dịch vụ hàng không song phương, các chính phủ đã đồng ý rằng họ sẽ phê duyệt giá vé được thương lượng thông qua quy trình của IATA. Đây là trường hợp mà ngay cả với một số chính phủ có hãng hàng không thuộc IATA cũng gặp phải. Các hãng hàng không không thuộc IATA cần phải áp dụng giá vé của IATA để vé của họ được các hãng IATA chấp nhận. Để tăng sự ảnh hưởng của các thỏa thuận vế mức cước, IATA đã có các thanh tra tuân thủ để kiểm tra các hãng hàng không thuộc IATA không được giảm giá bất hợp pháp dựa trên mức cước phí của IATA. Nếu bị phát hiện bán vé hoặc không gian vận chuyển hàng hóa với mức giảm giá sai lệch, các hãng hàng không thuộc IATA phải đối mặt với những hình phạt tài chính nặng nề.
Vì các hãng hàng không thành viên IATA không được phép không tuân theo các mức thuế của IATA, nên không có việc cạnh tranh về giá. Có thể có chút nghi ngờ rằng IATA là một thỏa thuận cartel hiệu quả, mục tiêu của nó chính là tối đa hóa lợi nhuận của các thành viên bằng cách ổn định về giá mà họ đã bán dịch vụ. Nhưng có một số biện pháp bảo vệ, nhằm ngăn chặn thỏa thuận cartel của các hãng hàng không lạm dụng quyền lực. Một là cấm trên thực tế bất kỳ loại thỏa thuận nào về năng suất để làm cho các hãng hàng không khó có thể trích lợi nhuận độc quyền bằng cách ổn định giá vé và hiệu suất ở mức thích hợp. Trên thực tế, trên nhiều tuyến bay, năng suất đã được kiểm soát thông qua thỏa thuận song phương hoặc thông qua các thỏa thuận doanh thu trong khối thị trường chung của ngành hàng không, hoặc sau đó bằng các thỏa thuận chia sẻ mã. Nhưng nếu IATA là một thỏa thuận cartel, thì nó đã không đạt được mục tiêu chính của một thỏa thuận cartel như vậy, cụ thể là việc đạt được lợi nhuận cao cho các thành viên.
Phân tích trước đây đã cho thấy một ngành được đặc trưng bởi kết quả tài chính kém. Tuy nhiên, công chúng và hành khách vẫn không cảm thấy thuyết phục về lợi ích của cơ cấu về cước phí IATA. Trong những năm 1970, chính phủ ở châu Âu và Bắc Mỹ bắt buộc phải cho phép quyền tự do về định giá lớn hơn do áp lực.
Đồng thời, người ta thấy các thủ tục cước phí IATA quá cứng nhắc và không còn đủ linh hoạt để đối phó với hai hướng phát triển mới. Đầu tiên chính là sự tăng trưởng trong những năm 1960 và 1970 của các dịch vụ hàng không không thường lệ hoặc các dịch vụ hàng không thuê chuyến có mức giá thấp hơn. Những nỗ lực ngăn chặn sự tăng trưởng đó của IATA và nhiều chính phủ khác đều đã thất bại. Kết quả là, hãng hàng không thuê chuyến đã thật sự xâm nhập vào các thị trường hàng không thường lệ ở châu Âu và Bắc Đại Tây Dương. Sự phát triển thứ hai là sự mở rộng vào những năm 1970 của các hãng hàng không năng động mới thuộc các quốc gia nhỏ hơn trong nhóm các quốc gia đang phát triểm, đặc biệt là ở Đông Nam Á. Các hãng hàng không như Thai international, SIA và Korean bắt đầu có tác động đến thị trường hàng không khu vực và trên quãng đường bay dài. Là nhà cung cấp dịch vụ không thuộc IATA, họ đã chiếm được thị phần bằng cách cung cấp dịch vụ trên chuyến bay cao cấp hơn so với mức được phép theo “quy
định dịch vụ” của IATA hoặc thông qua mức thuế linh hoạt hơn.
Đối mặt với những áp lực cạnh tranh bên ngoài, IATA đã buộc phải thay đổi. Mục tiêu của các quy tắc mới được đưa ra vào năm 1979 là cho phép việc thiết lập cước phí và cung cấp cho các hãng hàng không tự do hơn nhằm loại bỏ các mức thuế đã thỏa thuận trở nên linh hoạt hơn. Đồng thời các Hội nghị Giao thông bí mật và tuyệt mật của những ngày trước đó đã được thay thế bằng Hội nghị điều phối cước phí công khai và cởi mở hơn nhiều.
Có lẽ sự thay đổi triệt để nhất là sau năm 1978, các hãng hàng không có thể tham gia IATA như một hiệp hội thương mại mà không tham gia vào Hội nghị điều phối cước phí hành khách hoặc hàng hóa. Một bước đột phá lớn xảy ra vào tháng 7 năm 1990, khi bốn hãng hàng không Châu Á, SIA, Cathay Pacific, Malaysia Airlines và Royal Brunei tham gia với vai trò như là thành viên hiệp hội thương mại đầu tiên. Nhiều hãng khác cũng làm theo. Ngoài ra, các thành viên hiệp hội thương mại không còn phải áp dụng cước phí của IATA nữa. Cơ cấu cởi mở và vai trò của IATA trong việc theo đuổi lợi ích của hãng hàng không, như về phí sân bay hoặc cơ sở hạ tầng, khiến IATA trở nên hấp dẫn hơn đối với các hãng hàng không trước đây từng thờ ơ với nó.
Thế kỷ mới bắt đầu, vai trò của IATA trong việc thiết lập cước phí vận chuyển hành khách và hàng hóa đã bị giảm sút nghiêm trọng. Cước phí IATA hướng dẫn về các mức giá vé. Nhưng trên thực tế, môi trường thị trường đã thay đổi đáng kể trên nhiều tuyến bay quốc tế chính. Trong cuộc cạnh tranh thị trường đường bay dài đã tăng lên, đó là kết quả cho sự phát triển của các trung tâm hiệu quả hơn và sự phát triển của các liên minh toàn cầu. Trong nhiều thị trường đường bay ngắn, việc mở rộng nhanh chóng các hãng hàng không chi phí thấp đã hoàn toàn làm suy yếu nỗ lực kiểm soát các mức giá vé. Đến năm 2007, giá vé ở nhiều thị trường được xác định nhiều bởi áp lực cạnh tranh hơn quy định thuế của IATA. Đồng thời các cơ quan quản lý ngày càng quan tâm đến việc chống cạnh tranh của các quy trình cước phí của IATA.
Liên minh châu Âu đã thông qua một Quy định vào tháng 9 năm 2006, quy định đó đã chấm dứt việc miễn trừ luật cạnh tranh từng được ban hành trước đây cho các hội nghị giá vé của IATA. Việc miễn trừ dịch vụ hành khách nội địa châu Âu kết thúc vào ngày 31 tháng 12 năm 2006, trên các dịch vụ xuyên Đại Tây Dương vào ngày 30 tháng 6 năm 2007 và trên tất cả các tuyến xuất phát từ châu Âu từ ngày 1 tháng 11 năm 2007. Miễn giảm cho các hội nghị hàng hóa (OJ, 2006). Bộ Giao thông Vận tải Mỹ tuân theo quyết định của tháng 3 năm 2007 rút lại việc miễn trừ luật chống độc quyền của Mỹ trước đây từng trao cho các hội nghị cước phí IATA tại các thị trường xuyên Đại Tây Dương và Mỹ-Úc. Theo sắc lệnh cuối cùng, Bộ tin rằng “Các cuộc thảo luận về giá giữa các đối thủ cạnh tranh… tại hội nghị cước phí IATA vốn đã chống cạnh tranh và có khả năng tăng giá vé đã trả…” (DoT, 2007).
Một lần nữa IATA buộc phải thích ứng với một môi trường chính trị đang thay đổi. Đối với thị trường hàng không từ và trong các khu vực trên thế giới, đặc biệt là châu Á, châu Phi, Nam Mỹ, nơi các chính phủ muốn thuế được kiểm soát và theo thỏa thuận của IATA, hội nghị thuế khu vực tiếp tục thay đổi để ổn định mức thuế. Nhưng đối với các khu vực mà các chính phủ không chấp nhận các hội nghị thuế, IATA đã phát triển một cơ chế cho các hãng hàng không thỏa thuận giá vé điện tử mà không cần họp trực tiếp. Đây chính là “giá vé điện tử” (e-fares). Các hãng hàng không được tự do áp dụng hoặc không áp dụng chúng. Nhưng giá trị của “giá vé điện tử” là chúng là cơ sở để tính “giá vé linh hoạt” – giá vé được sử dụng để phân bổ doanh thu giữa các hãng hàng không khi hành khách mua một vé du lịch trực tiếp (end-to-end) trên hai hoặc nhiều hãng hàng không hơn. “Giá vé linh hoạt” dựa trên mức bình quân gia quyền của “giá vé điện tử” cao nhất do mỗi hãng hàng không đưa ra trong một khu vực cụ thể và cho một loại cabin cụ thể được thêm phí bảo hiểm thỏa thuận. Trong khi tầm quan trọng của giá vé IATA đã giảm đáng kể, việc áp dụng rộng rãi thuế IATA trên các tuyến hàng không quốc tế trong quá khứ cho thấy rằng hiện nay, cấu trúc giá vé máy bay đã mang tính đồng nhất.