Sự tự do hóa tiến bộ trong vòng 30 năm qua đã dẫn tới việc xuất hiện những cấu trúc giá khác nhau và phức tạp trong những thị trường khác nhau hoặc nhiều nơi trên thế giới. Mặc dù rất khó khăn để giải quyết những khuôn mẫu chính xác và chắc chắn của cấu trúc giá cả hiện tại, có hai xu hướng rõ ràng.
Đầu tiên, trên nhiều thị trường quốc tế, đặc biệt là thị trường những chuyến bay đường dài, cấu trúc truyền thống của giá vé, với quy luật phức tạp, dựa trên các loại khoang và ban đầu được phát triển qua các mức thuế máy móc của IATA, chiếm ưu thế ở dạng này hay dạng khác.
Thứ hai, trong thị trường nội địa tự do và các chuyến bay chặng ngắn quốc tế nhiều cấu trúc giá linh động hơn đã xuất hiện, được điều khiển phần lớn bởi những chính sách định giá đổi mới của những hãng hàng không giá rẻ. Tuy vậy, sự áp dụng rộng rãi các mức giá của IATA trên những tuyến đường bay quốc tế trong quá khứ có nghĩa là ngày nay, có nghĩa là có sự đồng nhất đáng cân nhắc trong cấu trúc giá vé máy bay của mạng lưới hàng không ngày nay.
Sự phức tạp của mức giá quốc tế truyền thống có hai dạng.
Đầu tiên, có một sự đa dạng trong các loại giá vé. Nó bao gồm vé hạng Nhất, Thương gia và Phổ thông, cũng như các giá vé ưu đãi và một loạt vé khuyến mãi.
Thứ hai, thông thường sẽ có các điều kiện phức tạp và chi tiết mà mỗi cái gắn với từng giá vé riêng lẻ của từng loại. Ví dụ, trên rất nhiều chặng nội địa châu Âu, giá vé duy nhất hoàn toàn linh động là vé hạng Thương gia bình thường. Có thể có giá vé hạng Phổ thông hoàn toàn linh hoạt, nhưng thông thường thấp hơn nhiều so với vé hạng Thương gia.
Nhưng nhiều hãng hàng không cũng đưa ra một số vé hạng Thương gia giá rẻ “giới hạn”, những vé hoàn toàn linh động trừ một điều: đặt trước có thể thay đổi, nhưng chỉ với những chuyến bay được đưa ra bởi hãng hàng không phát hành vé. Vì vậy, không giống như vé Thương gia thông thường, một người không thể dùng vé “giới hạn” để bay với các hãng hàng không khác. Giá vé máy bay truyền thống dựa chủ yếu trên nhiều quy tắc. Những điều kiện gắn với nhiều giá vé khuyến mãi khác nhau thì đặc biệt phức tạp và có vẻ càng ngày càng có xu hướng thay đổi từ hãng hàng không này sang hãng khác.
Những giá vé thông thường: Hạng Nhất, Thương gia và Phổ thông
Việc bãi bõ một phần hoặc toàn bộ các quy định về giá vé hàng không trên rất nhiều tuyến đường đã gây thêm khó khăn để nhận dạng như thế nào có thể gọi là mức giá “thông thường”. Nhưng trên hầu hết các tuyến đường quốc tế có ba loại giá cơ bản tương ứng với loại khoang riêng biệt, đó là hạng Nhất, Thương gia và Phổ thông. Trên hầu hết các tuyến đường của châu Âu hoặc một vài tuyến bay đường dài, có thể có giá vé hạng Nhất nhưng không có các dịch vụ hạng Nhất, vì các hãng hàng không không còn phục vụ các dịch vụ đó trên các tuyến đường này nữa. Trong khi thông thường chỉ có một loại giá vé hạng Nhất hoặc Thương gia, đôi khi trong một số trường hợp, có vài mức giá khá nhau cho khoang hạng Phổ Thông. Đó là mức giá vé Phổ thông hoàn toàn được xem như là giá cơ bản “thông thường” cho loại khoang Phổ thông. Nhưng bên cạnh đó cũng có vô số các mức giá vé khuyến mãi hạng Phổ thông sẽ được thảo luận bên dưới. Trên những tuyến
bay đường dài, một vài hãng hàng không, chẳng hạn như British Airways và Virgin, đã đưa ra một loại khoang phụ được cải tiến sơ bộ hạng Phổ thông được giới thiệu như là hạng Phổ thông Đặc biệt, với giá vé riêng biệt.
Các mức giá của chặng bay từ điểm đến điểm của IATA được đồng thuận trên một số dặm đường. Thông thường, nó là khoảng cách vòng tròn lớn giữa hai điểm. Trong lúc di chuyển từ nơi này sang nơi khác, hành khách có thể đi chệch khỏi quãng đường của IATA lên đến 20% về số dặm (có thể là 15% trên các tuyến đường dài hơn) mà vẫn không tăng giá vé thông thường. Quyền tự do này có thể không được áp dụng cho một vài giá vé khuyến mãi. 20% số dặm bay được thêm vào đã khiến cho hành khách phải đi một tuyến đường khá vòng quanh để đến địa điểm cuối cùng của họ, thường là với những trạm dừng chân trên tuyến đường mà không có thêm chi phí phụ nào. Đặc biệt là với những vé có khoảng cách giữa các địa điểm lệch khoảng 15% hoặc 20% so với khoảng cách vài ngàn km có thể đem lại cho khách hàng phạm vi đáng kể của những tuyến đường vòng quanh.
Trên một vài tuyến bay đường dài, có thể có vài mức giá thông thường phụ thuộc vào tuyến đường được thực hiện. Điều này phần nào đó làm giảm sự tổn thất của 20% phí được thêm vào. Vì vậy, giữa London và Sydney chỉ có một bộ giá vé cho các dịch vụ qua đi bán cầu Tây và tuyến đường xuyên qua Siberia, và giá vé cao hơn khi bay qua Atlantic hoặc các tuyến đường đi qua vùng cực.
Những giá vé ưu đãi
Giá ưu đãi là những giá vé chỉ áp dụng cho những khách hàng đáp ứng được một số yêu cầu nhất định về tuổi tác, quan hệ gia đình họ hàng hay nghề nghiệp. Họ thường đưa ra phần trăm giảm giá dựa trên giá vé thông thường và nói chung có thể áp dụng trên khu vực địa lý rộng lớn. Tỉ lệ phần trăm được chấp nhận và sử dụng rộng rãi nhất là 33% hoặc thỉnh thoảng là 50%, cho ghế hạng Phổ thông hoặc đắt tiền hơn, trẻ em dưới 12 tuổi, và giảm 90% cho em bé dưới 2 tuổi nhưng không kèm với ghế. Giảm giá cho trẻ em với mức giá ưu đãi thấp hơn, nếu có, có thể tương đương hoặc ít đáng kể hơn. Ở một vài khu vực đặc biệt, có thể có giảm giá cho sinh viên nếu họ đi từ hoặc đi tới nơi họ học tập. Quân nhân hoặc thành viên của hãng bay cũng có thể được ưu đãi. Theo truyền thống, những giá vé ưu đãi này đã được phát triển phần nào để khuyến khích nhu cầu của một vài nhóm cụ thể trong cộng đồng và một phần xã hội thông qua sự lựa chọn của những nhóm đã được khuyến khích, đó là những gia đình có con nhỏ hoặc sinh viên. Thú vị thay, ưu đãi cho trẻ em thường không có sẵn trên những chuyến bay thuê chuyến hoặc những hãng hàng không giá rẻ.
Những giá vé khuyến mãi
Giá khuyến mãi, thỉnh thoảng được dùng để chỉ giá vé giảm giá, là mức giá thấp rất đa dạng, thông thường với một hoặc nhiều hơn hạn chế về tính khả dụng, giúp khách hàng tiết kiệm được đáng kể so với giá vé Phổ thông thông thường. Những mức giá này không được áp dụng chung cho tất cả, như giá vé ưu đãi, mà nó được đàm phán và thống nhất riêng cho từng liên kết từ điểm tới điểm. Giá vé khuyến mãi có xu hướng được sử dụng rộng rãi trên các tuyến đường có sự cạnh tranh của các hãng thuê chuyến, chẳng hạn tuyến châu Âu – Địa trung Hải, trên những tuyến đường có lưu lượng khách di chuyển vì mục đích giải trí nhiều, những tuyến có sức tải phát sinh từ việc thực thi thương quyền 5 hoặc 6 một cách gián tiếp của các hãng vận tải. Ít nhất chúng đã phát triển trên các tuyến mà hãng hàng không có liên quan muốn duy trì mức giá cao hoặc tin rằng nhu cầu sẽ có vẻ như không co giãn với việc giảm giá. Vế sau là trường hợp của rất nhiều hãng hàng không quốc tế bay đến và trong nội địa châu Phi.
Phát triển sớm giá vé khuyến mãi nhằm kích thích một vài phân khúc thị trường cụ thể, chẳng hạn nhu cầu ngoài giờ cao điểm hoặc nhu cầu cho các tour trọn gói, trong khi tận dụng lợi thế của chi phí biên thấp của những dịch vụ hàng không thường lệ mà hãng đã cam kết với lịch trình đã công bố trước đó. Giá bay ngoài giờ cao điểm, cuối tuần, giá vào buổi tối, giá vé cho nhóm (GTX) hoặc giá vé trọn gói riêng (ITX) là phổ biến nhất trong một loạt các giá khuyến mãi được đã được phát triển. Về cơ bản, chỉ có một cách biện minh cho chúng. Họ phải tìm cách tăng doanh thu thuần và hy vọng lợi nhuận cũng sẽ như vậy. Họ chỉ có thể là vậy bằng cách tăng lưu lượng giao thông lên mức cao hơn họ cần rất nhiều để xoay xở được tổn thất doanh thu từ cả hai việc bán giá vé thấp và khả năng khách hàng đang dùng giá vé cao chuyển hướng sang những mức giá thấp đó, và cả việc chi phí tăng do lưu lượng khách hàng cao hơn. Ngược lại, lưu lượng khách hàng cao cho phép sử dụng không gian phi cơ rộng rãi hơn và vì vậy dẫn tới giảm thiểu chi phí đơn vị. Vé khuyến mãi cũng bao gồm nhiều rủi ro đáng kể. Đó là lưu lượng hành khách mới được tạo ra sẽ không đáp ứng được kỳ vọng hoặc là theo các khác là vì nó nhiều đến nỗi nó sẽ thay thế hết toàn bộ lưu lượng hành khách trả mức giá cao. Kiểm soát “hàng tồn kho” một cách chặt chẽ theo cách truyền thống, có nghĩa là kiểm soát được số ghế bán ra ở nhiều mức giá, là cần thiết để điều này không xảy ra. Nguy cơ khác là quá nhiều hành khách sẽ chuyển hướng từ giá vé đầy đủ hoặc giá vé cao khác và sẽ đi với mức giá vé khuyến mãi, do đó làm giảm tổng doanh thu.
Để hạn chế nguy cơ này hàng rào và các điều kiện phải gắn liền với từng giá vé khuyến mãi. Mỗi giá vé khuyến mãi thường có một hoặc nhiều “hàng nào” được xây dựng gắn liền với những điều kiện của nó. “Hàng rào” này có ba loại. Đầu tiên, có thể có giới hạn về thời gian chuyến đi. Hầu hết các vé khuyến mãi đều có giới hạn thời gian tối đa và tối thiểu. Thông thường sẽ có một yêu cầu là hành khách phải ở lại ít nhất một đêm thứ Bảy tại điểm đến và không ở lâu hơn một tháng hoặc khoảng thời gian quy định nào đó. Chắn chắn giới hạn về thời gian sẽ có nghĩa là khách hàng phải mua vé khứ hồi. Mục đích quan trọng nhất của việc giới hạn thời gian như vậy là để ngăn chặn việc sử dụng những giá vé ưu đãi này bởi những khách bình thường sử dụng hạng ghế Thương gia , thích những chuyến đi ngắn và hạn chế những ngày cuối tuần xa nhà.
Thứ hai, có thể có những giới hạn về thời gian khởi hành. Thông thường là giới hạn mức giá khuyến mãi khả dụng vào thời điểm cụ thể nào đó trong ngày, hoặc ngày/tháng nào đó trong mùa. Mục đích là để tạo ra nhu cầu ngoài giai đoạn cao điểm hoặc là cố gắng lấp đầy ghế có khả năng sẽ còn trống bởi thời gian hoặc ngày cụ thể của những chuyến bay.
Thứ ba, một vài mức giá thấp nhất đòi hỏi giới hạn thời gian mua sắm. Mục đích là để chuyển hướng nhu cầu cụ thể hơn so với giới hạn thời gian khởi hành. Những giới hạn như vậy thường yêu cầu phải đặt chỗ trước và thanh toán hết một lần trong số ngày tối thiểu trước khi khởi hành hoặc mua muộn, thông thường là trong 24 giờ trước chuyến bay hoặc tại ngay thời điểm khởi hành. Mục đích của những phương án này là thúc đẩy giao thông trong những ngày mà nhu cầu được dự kiến sẽ thấp.
Hầu hết giá vé khuyến mãi được mua như là giá của những chuyến đi khứ hồi. Trong nhiều trường hợp, chuyến đi trở về phải được đặt trước và không có sự đổi trả vé nào được chấp nhận trừ phi bồi thường một phần đáng kể của giá vé.
Mục đích để giảm sự linh động của khách hàng, từ đó làm cho giá vé kém hấp dẫn với khách hàng doanh nhân và những người đi nghỉ một mình, cùng lúc đó bảo đảm hệ số tải cao bằng cách giảm thiểu thay đổi vào phút chót hoặc hành khách bỏ chuyến (hành khách đã đặt và được xác nhận nhưng lại không thực hiện chuyến bay). Hệ số tải cao hơn, bằng cách giảm chi phí đơn vị, bù đắp cho mức giá thấp.
Một vài giới hạn về tuyến đường cũng có thể được sử dụng như một cách làm giảm chi phí xử lý lưu lượng khách giá rẻ. Nó bao gồm không có trạm dừng giữa điểm khởi hành và điểm đến cuối cùng; một sự giới hạn từ điểm tới điểm ngăn chi phí của sử dụng trạm dừng và quy luật 15% quãng đường thêm vào; và không có quy định ‘open-jaw’ buộc hành khách khởi hành chuyến đi trở về từ địa điểm đến ban đầu. Cuối cùng, một vài giá vé rất thấp có thể ngăn chặn việc chèn thêm vào; có nghĩa là, nó không thể được sử dụng bởi khách hàng trừ khi đó là của hãng hàng không phát hành vé đó. Điều này ngăn cản bất kỳ tổn thất doanh thu nào của hãng hàng không từ việc chia theo tỉ lệ vé với các hãng vận tải khác.
Cuối cùng, có một loạt giá tour trọn gói khả dụng (inclusive tour-IT) mà không được công khai nhưng có thể được mua bởi đại lý du lịch hoặc những người tổ chức tour và đính kèm với tour trọn gói. Những kỳ nghỉ trọn gói như vậy thường bao gồm chỗ ở nhưng có thể liên quan đến một số yếu tố khác chẳng hạn như phí thuê xe hoặc vé cho sự kiện văn hóa, thể thao bên cạnh chỗ ở. Trên một vài tuyến đường có thể có giá tour trọn gói đơn lẻ trong khi trên những tuyến đường khác có thể có giá IT riêng cho cá nhân và mức giá thấp hơn cho nhóm. Mục đích của giá IT là để đáp ứng nhu cầu của những người du lịch độc lập. Tại cùng thời gian trên vài tuyến đường mà họ có thể cho phép những những chuyến bay thường lệ cạnh tranh với những chuyến bay thuê chuyến trong thị trường kỳ nghỉ trọn gói. Đó là một phản ứng phòng thủ.
Hầu hết những giá vé khuyến mãi mà tên của nó có xu hướng khác biệt theo từng vùng miền sẽ có nhiều điều kiện gắn liền với chúng bao gồm vài sự giới hạn như đã nêu ở trên. Trên một số tuyến đường nhất định sự phức tạp của vô số mức giá khả dụng và những điều kiện đi kèm với chúng đã đặt ra khó khăn trong quản lý cho cả nhân viên hãng hàng không và đại lý du lịch và trở nên phản tác dụng về mặt marketing. Đặc biệt là khi hành khách nhận thức tốt hơn về sự đơn giản về chính sách giá cả của các hãng hàng không giá rẻ chẳng hạn như Southwest, Ryanair hay easyJet. Những hãng hàng không dưới áp lực cả bên trong và bên ngoài cố gắng đơn giản hóa mức giá và những điều kiện gắn liền với nó, một vài trong số đó đã lỗi thời nếu không thì cũng vô lý. Ví dụ, nói chung không thể mua một vé một chiều với mức giá khuyến mãi trên mạng lưới hàng không bình thường, như là ở một hãng vận chuyển giá rẻ. Tất cả các loại giá vé thấp được giảm giá thông thường yêu cầu hành khách đặt vé khứ hồi cho chuyến đi.
Trong suốt những năm 1990, tự do tiến bộ và giá cả cạnh tranh đã dẫn đến các loại giá khuyến mãi được giới thiệu rộng rãi càng ngày càng nhiều. Kết quả là tỉ lệ hành khách sử dụng các loại vé đó, trái ngược với giá vé hạng Nhất, Thương gia và Phổ thông nguyên bản, đã tăng nhanh chóng chủ yếu trên các tuyến đường quốc tế. Cuối những năm 1990, lượng khác lưu thông với giá được khuyến mãi của những dịch vụ bay thường lệ chiếm tới 75% tổng lưu lượng khách lưu thông. Một ví dụ khác đó là hơn 3/4 hành khách của hãng North Atlantic bay với nhiều loại giá khuyến mãi khác nhau. Ở những thị trường cạnh tranh rất khốc liệt, chẳng hạn từ châu Á đến châu Âu, các hãng hàng không nhận ra bản thân họ đang bán gần như toàn bộ khoang hạng Phổ thông với mức giá khuyến mãi. Xu hướng này là nhân tố chính giải thích cho sự suy giảm dài hạn của lợi tức trung bình. Tỉ lệ hành khách sử dụng giá vé khuyến mãi cao hơn trường hợp tương tự trong 15 hay 20 năm trước và cùng lúc đó sự giảm giá đạt được cũng sâu hơn.
Sự phức tạp của cấu trúc giá cả truyền thống được tóm tắt ở trên bằng cách nào đó làm nảy sinh hai xu hướng đối lập. Đầu tiên, nó là kết quả trực tiếp từ chính sách điều chỉnh giá trong hơn 50 năm, thị trường quốc tế thông qua IATA và nội địa thông qua quyết định của chính quyền hoặc những cơ quan chính phủ. Những người quản lý có xu hướng tin rằng cách đơn giản nhất để bảo vệ các hãng hàng không là bảo đảm giá cả phản ánh chi phí. Rất nhiều hãng ủng hộ góc nhìn này. Chính sách định giá liên kết với chi phí có vẻ hợp lý mặc dù nó không nhất thiết tạo ra được lợi tức. Thứ hai, trong suốt những năm 1980 và đặc biệt những năm 1990, nhiều nhà điều hành hãng hàng không bắt đầu hiểu ra giá trị của chính sách định giá liên kết với thị trường trong việc tạo ra thị trường mới và củng cố doanh thu. Kết quả là sự xuất hiện liên tiếp của vô số mức giá đa dạng trong nhiều thị trường. Nhưng bởi vì sự điều chỉnh của môi trường nó đã bị hạn chế bởi những giới hạn và luật lệ phức tạp.
Vì vậy cấu trúc giá cả truyền thống là sự kết hợp giữa việc định giá dựa trên chi phí và thị trường. Nỗ lực của các nhà quản lý để cân bằng sự cần thiết trong việc bảo vệ các hãng hàng không, nhiều công ty trong số đó yếu về tài chính, cùng với sự hứng thú của người tiêu dùng, những người mong muốn du lịch hàng không đơn giản và rẻ hơn, đã tạo ra một khuôn khổ định giá nghiêm ngặt, cố định, không phản hồi đủ với sự thay đổi nhu cầu của thị trường. Cấu trúc giá nổi lên vô cùng phức tạp. Trên bất kỳ một chuyến bay nào cũng có khoảng một tá hoặc nhiều hơn mức giá riêng lẻ, một số được bán công khai, còn lại chỉ khả dụng thông qua các đại lý, mỗi mức giá có điều kiện phức tạp riêng của chúng có thời điểm lên đến tận vài trang giấy. Chuyến bay càng dài, những mức giá khả dụng và điều kiện đi kèm với nó càng phức tạp.
Nhưng nó tạo ra một lợi thế. Nhờ IATA, khuôn khổ này được thực thi và hiểu biết toàn cầu, mặc dù với sự biến thể cục bộ và địa phương. Trên hầu hết các thị trường chuyến bay trung bình và dài, cấu trúc giá cả truyền thống vẫn được sử dụng bởi các hãng vận chuyển cũ kỹ, thị trường chuyến bay ngắn và nội địa chưa được tự do hóa cũng vậy. Nhưng vào cuối những năm 1999 và đầu 2000, có một sự phát triển bùng nổ của những hãng vận chuyển giá rẻ trên các chặng bay ngắn, đặc biệt ở châu Âu, sử dụng cấu trúc giá đơn giản và rẻ hơn rất nhiều đã khiến các hãng hàng không cũ phải suy nghĩ lại chính sách định giá của họ, ít nhất là các tuyến bay đường ngắn. Sự bãi bỏ quy định trong Liên minh châu Âu và tự do hóa xa hơn nữa ở những nơi khác trong cả thị trường nội địa và quốc tế khiến nó trở nên dễ dàng hơn. Vào giữa năm 2000, những hãng hàng không như là Air Canada và Aer Lingus đã giới thiệu chính sách định giá đơn giản, linh động và định hướng thị trường hơn